12月初，瑞银投资银行发布中国汽车行业报告，预测中国乘用车市场增速将�年出现回落，预计销量同比下%，�年预计增速𰹌%。同时，电动汽车批发增速（含出口）也将�年�%放缓�年�%。
半个月后，在中国电动汽车百人会召开的媒体沟通会上，理事长张永伟表达了更为审慎的预期。他表示，2026年国内汽车市场或仅实现%的微幅增长，销量预计�万辆，远低��.7%的同比增速。
“是‘死’，是‘活’，就�年了。”张永伟坦言，“行业保持平稳增长，已成为当前最大的期待。”他直�年中国车市将面临的严峻开局。
尽管车企在年底全力冲刺，但往年常见的订单爆发并未出现。与之形成鲜明对比的是，市场促销力度持续加码，价格一降再降，然而车企却难露笑容：多数是以价换量，利润空间所剩无几。
中国电动汽车百人会进一步给出具体预判：“年销量不�万辆的跨国车企，退出中国市场的概率超�%，预计将—6家；年销量�万—30万辆之间的跨国车企—5家，退出概率�%—80%。”
种种迹象表明，2026年的汽车市场，或许将迎来更为寒冷的一年。
增速放缓
作为行业龙头，比亚迪已显露增长乏力。9月，其销量�辆，同比下.5%，�月以来首次单月同比下滑；10月交付量同比减�%，创两年来最大单月跌幅；11月交�辆，同比跌幅仍%。其主要竞争对手吉利汽车，11月的销量增幅也从之前两个月�%收窄�%。即便是今年备受关注的小米汽车，此前也传出需要“消化库存”的消息。
在小鹏汽车�万辆整车下线的场合，何小鹏直言：“2026年汽车市场的竞争将更加残酷和血腥。”蔚来汽车尽管有两款新车成为爆款，却仍未实现盈利。蔚来董事长兼CEO李斌将希望寄托于明年：“2026年应该可以了。”
头部企业尚且如此，其他国内车企的境况或许更不容乐观。
价格战之下
究其原因，价格战首当其冲。乘联会数据显示，今—11月，新能源汽车平均售价�.4万元，均价下.4万元，降幅�.7%；燃油车平均降𱖧.6万元，降幅𰹍%。综合来看，参与降价的车型超�款。
价格战持续侵蚀企业利润，但对消费的拉动作用却逐渐减弱。数据显示，汽车行业利润率已�年.8%降�年.3%，今年�个月维持.4%，�年行业黄金时期�.2%相比，萎缩近六成。
持续降价并未有效刺激消费，反而延长了消费者的决策周期——谁也不愿看到刚买不久的车在短短几个月内贬值数万元。张永伟指出：“消费者不再只追求最低价，而是更加审慎，关注产品是否真正符合自身需求、品质是否值得信赖。这种转变使得单纯的价格战逐渐失效。”
最终，压力传导至经销商端：成交价低于进货价的情况已不鲜见。经销商更多依赖厂家在达成销售目标后的返利，以及售后业务带来的补贴维持运营。尤其在一些车型快速迭代的背景下，尚未售出的库存车极易沦为淘汰产品。
何去何从
2026年车市将面临多大震荡，目前尚未可知。政策走向成为关键变量之一：截�月，全国汽车消费补贴申请量已突�万辆，带动销售额.5万亿元。进入第四季度，多地补贴政策陆续收紧，采取限量发放、限时申领等方式，政策拉动效应�月已明显减弱。
张永伟表示：“政策仍存在较大不确定性，例如‘以旧换新’补贴是否延续目前尚不明确，新能源汽车购置税也将恢复征%。”这两大核心消费支持政策的调整，在一定程度上提前透支了部分市场需求，直接影�年的增长动力。
海外市场或将成为新的突破口。2025—11月，中国汽车出口量�.6万辆，同比增.7%，其中新能源汽车出�.5万辆，同比实现翻倍增长。对其他中国车企而言，能否把握海外市场这一增量空间，或将成为决定其在明年市场竞争中能否存活下来的关键一步。
栏目主编：李吉 文字编辑：阚静雅
来源：作者：解放日报 丁楠